瑞雪兆豐年

到了 T74 機場後，Gyroplane的老闆(也是一位教練)已經將他的機棚打開來，我把 Gyroplane 推出來開始進行 pre-flight 檢查。 我飛的是 Magni Gyro M-16 雙座式教練機: http://www.magniusa.com/m-16-tandem-trainer.html 和定翼機相比，由於非常多部件都是外露的，所以 pre-flight 對於燃油，動力以及控制 系統的各部件會作更多的檢查。負責考試的教練邊看我做 pre-flight checks 邊問一些問 題。都不是太難的問題，你會自己修汽車或機車應該都可以正確回答。 坐上航機後，依照 checklist 發動引擎，聽取 AWOS 設定高度計撥定值後，開始滑行至跑 道邊。Gyroplane 操縱控制是左手控制油門跟煞車，右手控制 cyclic 迴旋桿，腳跟踩方 向舵。腳尖沒有煞車，都是左手在控制。 作完 engine run-up checks 後，開始 pre-rotation。迴旋桿上有一個 pre-rotator lever，用力抓住它就能將一部份引擎動力傳到旋翼上，等到轉速到達 130RPM 時將迴旋桿 拉到最後方，解開煞車進入跑道。等到轉速到達 200RPM時鬆開 pre-rotator lever，並油 門全開開始滾行。空速開始建立後機頭會自然離地，此時迴旋桿稍向前推讓機尾也離地， 此時空速還相當低，所以不能馬上開始爬昇。保持姿態讓航機維持在 ground effect 中， 等到空速到65節再帶桿爬昇。爬昇中用 trim 解除迴旋桿上的壓力，並保持空速在65節。 如果遇到有側風的情況，迴旋桿 into the wind，用方向舵讓航機保持正對跑道。 先飛離開本場到附近的空地表演一些 maneuvers: - Steep turns: 壓30度傾角，加大油門維持姿態向左向右各轉一圈。 Gyroplane 沒有 VSI 也沒有 turn coordinator，就看高度計還有前擋玻璃上的一條繩子來判斷高度還有 轉彎是否協調。 Gyroplane 由於不會失速，所以 solo 時你可以故意很不協調地轉彎。考試時當然是要 讓繩子保持垂直不要歪向任何一邊。另外30度轉彎算是很輕微的，Gyroplane隨便就可以 壓50度以上的傾角。 - S-turns: Gyroplane 比起定翼機輕許多，所以在作這個動作的時候，downwind要壓比較 大的傾角，upwind則幾乎不要壓。需要比定翼機做更細微地控制才能把 S畫好。 - Turns around a point: 跟 S-turns 一樣，由於機身太輕了，這個動作也比定翼機要更 難一些。同樣也是持續注意風向風速並適度調整航機姿態讓你畫出一個漂亮的圓圈。 - 用指北針來飛航向: Gyroplane 沒有 vaccum system, 沒有 heading indicator, 所以 UNOS, ANDS 會非常有感。 - Slow flight: 拉機頭減油門讓空速掉到 40節 behind the power curve，重新加大油門 至幾乎全油門。維持空速/高度並轉向至指定航向。這個動作跟定翼機沒有太大區別。 - High rate of descent and recovery: 這個動作是 Gyroplane 獨有的，拉機頭油門放 空讓空速掉到 25節，此時 rudder 幾乎失效，航機則會開始幾乎垂直地緩緩下降，地速 幾乎會是 0。如果有很多的頂風的話，地速甚至會是負的，也就是航機倒退在飛。用僅 存的一點 rudder authority 維持方向。改出時推頭加油門建立空速。 Solo 時可以運用這個特性故意造出很安全的 flat spin: rudder 還有作用時用力踩到 底讓航機開始沿桅桿旋轉，一併拉機頭收油門讓空速掉到25節以下甚至降到0! 此時 rudder 會完全失效，航機失去空速開始垂直下降，同時因為慣性繼續旋轉。改出時同樣 推頭加油門建立空速。 由於 Gyroplane 不會失速，所以沒有失速改出的科目需要作。 完成 manuevers 後，開始飛回本場 T74, 示範怎麼用機上的 Garmin aera 660 導航。另 外說明我們要怎樣進入五邊飛行航線。 教練突然抽掉油門，我開始緊急降落: - 調整姿態讓空速維持 65節 - 找尋合適的迫降場地 我選了一塊剛犁過的田地 - 用前面的各種動作組合讓航機能逆風降落 幾乎快到地面時，教練宣佈 go around，全油門爬昇離開。回到1000AGL時，教練問我為何 不試著重開引擎，我說我們當時只有 1000AGL, Gyroplane的glide ratio爆炸低 (3:1?)， 我們沒有多少滯空時間可以試著處理，所以我選擇直接找地方迫降。如果我們是在2000AGL 的話我可以試著重開引擎。 回本場路上另外討論了一些緊急情況該如何處置(trim失效，航電設備失效，無線電失效， 旋翼斷掉噴出去)。 Gyroplane 一般降落都是 power-off landing，判斷到得了跑道的話就收油門維持空速， 然後用比定翼機陡相當多的姿態往下俯衝，空速因為drag很大不會增加，然後接近地面時 再拉迴旋桿開始 flare 並落地。Flare 時機也比定翼機再低一些。Power-off landing一 觸地後幾乎可以馬上停下來，landing roll 不會超過 50英呎。 如果要作比較精準的降落的話，可以用比較緩的坡度下降，過程中帶著油門控制飛往你想 降落的點。回本場後先作一個精準降落，要求需落在 1000' marker 上並停下。 接著作一個 soft-field takeoff，跟一般起飛沒太大區別，主要就是讓航機在稍低一些空 速就離地讓輪子在地上的時間比較少。 跟著作一個 soft-field landing，開始 flare 時加油門，越貼近地面油門加越大，等於 貼著地面作 slow flight，可以作到非常軟的落地。 正常起飛後再作了一個緊急降落後滑回停機坪。結束飛行後的滑行還有一些眉角要注意, 旋翼 RPM降低時有可能會有 blade flapping, 所以要: - trim full forward - cyclic full forward - pre-rotator lever latched 旋翼轉速夠低時, apply rotor brake讓它完全停下並固定旋翼，可以左右甩一些機身讓旋 翼與機身平行。 滑回機棚後，負責考試的教練在 log book 上根據 61.309/61.311 簽 endorsement 之後 我就可以當 Rotocraft category Gyroplane class 的 PIC, 並有 sport pilot 的權限: - day VFR only - at most 1 passenger - 只能飛 LSA 的 gyroplane - 我有 PPL ASEL, 所以可以把 gyroplane 飛進 class B/C/D. 學會飛 Gyroplane 令我覺得與飛 tailwheel 一樣可以更加鍛鍊 stick and rudder skill 接下來幾篇文章，會分享好不容易取得的 instrument rating. gyroplane 的學習過程算 是相當輕鬆寫意，但是 instrument rating 則是荊棘遍野，歷經了相當多的磨練後才通過 。深深體會到能在線上飛行的諸位教官們，都是歷經了重重考驗才能勝任 PIC 職務，真的 非常敬佩。







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